Pierre Paul Menegoz - Vol en parapente - Apprendre à voler - Coupe Icare - Manuel du vol libre - Le Parapente découvrir et progresser.
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Pour bien décoller, apprenez à écoper et à élever votre aile lentement !

Bien décoller, c’est d’abord savoir écoper, donner forme à son bord d’attaque, puis contrôler la vitesse d’ascension de l’aile...

Avec ou sans vent, si le pilote applique trop d’énergie dans la montée de son aile, la vitesse d’élévation s’accroît au point de ne laisser aucun choix sur la suite. Parvenue à la verticale du pilote, par inertie l’aile poursuit sur sa lancée. Il faut la freiner et, pour éviter de se faire dépasser, le pilote n’a plus que le recours de se jeter en avant. Lorsque le pilote a rattrapé son aile, le maladroit est alors lancé à pleine vitesse et son décollage s’enchaîne sans temporisation, dans l’urgence. Et parfois, ça ne passe pas …

Pourtant, la solution est simplissime. Mais elle exige une éducation du feeling du pilote. Le pilotage de nos ailes débute par le ressenti de l’écopage, et se poursuit par un contrôle de la vitesse de montée de l’aile. Son arrivée paisible à la verticale nous permet alors un décollage serein. Ecoper, c’est donner sa forme au bord d’attaque. Une aile souple ne commence à fonctionner aérodynamiquement que lorsque son bord d’attaque a pris forme sous l’effet de la vitesse. C’est pour cela que les constructeurs « pré-forment » nos bords d’attaques avec de joncs ou des tissus mylarisés. Ainsi apparaît d’autant plus tôt la résistance d’une dépression qui s’installe sur l’extrados du tiers avant de l’aile. Alors que le mot écoper sous-entend que l’on remplit d’air le bord d’attaque (chose partiellement vraie, mais rendue surtout possible par l’aspiration derrière l’extrados). Savoir cela c’est se donner une chance de ressentir dans ses mains une lourdeur qui traduit la forme obtenue du bord d’attaque, avant que ne débute l’élévation de l’aile. Ce poids attendu dans les mains permet d’ajuster la vitesse de la mise en œuvre pour juste le ressentir, sans être tenté de le défoncer par une énergie trop grande ou une traction inadaptée des élévateurs A.

Charge et Vitesse

C’est le poids appliqué à une aile de taille donnée qui détermine sa vitesse de vol. Si j’augmente le poids total volant (PTV), l’aile volera plus vite. De même, au gonflage, la charge appliquée au bord d’attaque par la traction plus ou moins forte de nos mains, détermine la vitesse d’ascension de l’aile. Le fait de courir masquera le ressenti de l’écopage. Une traction excessive des A déformera le bord d’attaque, réduisant son efficacité. Ainsi, selon la force du vent, la pente, l’aile et son état, le pilote est amené à faire, sans brutalité, une accélération pour obtenir cette écope. Dans le cas d’une mise en œuvre dos à l’aile et d’un vent faible, on peut conseiller de partir en marchant de plus en plus vite. Sans vent, le deuxième pas peut être déjà couru. Avec du vent plutôt fort, le deuxième pas doit déjà mesurer la charge à venir pour réguler la vitesse d’ascension du profil.

Ecope fortement à faiblement dissymétrique

Dos à l’aile, avant le premier pas, immobile, le pilote se concentre sur deux points. L’un est le cap, ce qui implique le regard vers l’avant, sur l’axe convoité du décollage, l’autre est la perception à venir dans les mains. Si dès le début de la mise en œuvre le pilote perçoit un alourdissement dans une seule main il peut interpréter que le bord d’attaque d’une de ses demi ailes n’a pas pris forme. Il peut stopper tôt, avant que son aile ne se retourne, et gagne du temps et ne l’énergie pour se re-préparer. Une forte dissymétrie est rédhibitoire, toute charge supplémentaire aurait vu une élévation excessivement déséquilibrée du profil. Si la dissymétrie se révèle moins marquée, le pilote peut agir, gardant ses élévateurs A en mains, en orientant instantanément sa trajectoire du côté où il se sent dévié. Il tempère ainsi le déséquilibre de l’ascension de l’aile. C’est le regard, appliqué sur l’axe du décollage, qui révèle une primeur la déviation du cap et permet d’intervenir à temps. C’est un « recentrage », classique…

Réguler la vitesse d’ascension de l’aile

Lorsque la « lourdeur », qui traduit la bonne écope de l’aile, est décelée dans les mains, il s’agit d’appliquer la bonne charge pour que l’aile monte lentement. Les poids cités dans les exemples qui suivent sont totalement subjectifs, dépendent des ailes et doivent rester une adaptation de chacun. De plus la perception de cette charge dans les mains va en diminuant lorsque l’aile se rapproche de la verticale du pilote.

Si j’applique sur mes A :

- 14 kilos, l’aile stoppe son ascension à 45°
- 16 kilos, l’aile rejoint paisiblement ma verticale
- 20 kilos, je suis tenu de les lâcher de manière anticipé pour freiner mon aile afin qu’elle ne me double pas.
- 24 kilos, même en lâchant mes A de manière anticipé, je suis obligé de me ruer en avant en freinant pour éviter de me faire doubler par l’aile.
- Si j’applique 30 kilos sur mes A… je fais rire tout le monde.

Phénomène aggravant : le gradient

Sur l’aire de décollage, l’augmentation de la vitesse du vent entre le sol et le niveau de l’aile accroît brutalement la charge appliquée par le pilote sur son parapente au cours de son ascension. D’aucuns appellent cela se faire « arracher ». Cette surcharge instantanée a pour effet d’accélérer la vitesse de l’aile. Elle jaillit à la verticale du pilote, forte de sa vitesse et des forces aérodynamiques qui lui sont associées et soulève le pilote au passage de sa verticale.

A noter : Dans le cas d’une charge insuffisante qui verrait le blocage de la montée de l’aile, le pilote a le recours d’une faible traction des avants en accélérant simultanément sa course pour ré augmenter la charge et relancer l’ascension du profil.

Cas du vent fort

Rien ne change en terme de charge avec du vent fort. Seule la gestion de l’espace s’envisage différemment. Le pilote doit disposer de place en amont de la préparation de son aile. Pour garantir la charge adéquat, le pilote doit soustraire tout excédent de charge en reculant sous son aile dans le cas du « dos voile » ou en avançant vers son aile dans le cas du « face voile ». Ce faisant, il résiste de la valeur voulue pour en contrôler sa vitesse d’ascension.

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