Pour bien décoller, apprenez àécoper et àélever votre aile lentement !

Avec ou sans vent, si le pilote applique trop d’énergie dans la montée de son aile, la vitesse d’élévation s’accroît au point de ne laisser aucun choix sur la suite. Parvenue àla verticale du pilote, par inertie l’aile poursuit sur sa lancée. Il faut la freiner et, pour éviter de se faire dépasser, le pilote n’a plus que le recours de se jeter en avant. Lorsque le pilote a rattrapé son aile, le maladroit est alors lancé àpleine vitesse et son décollage s’enchaîne sans temporisation, dans l’urgence. Et parfois, ça ne passe pas …

Pourtant, la solution est simplissime. Mais elle exige une éducation du feeling du pilote. Le pilotage de nos ailes débute par le ressenti de l’écopage, et se poursuit par un contrôle de la vitesse de montée de l’aile. Son arrivée paisible àla verticale nous permet alors un décollage serein.

Ecoper ? Faire naître la dépression d’extrados !

Ecoper, c’est donner sa forme au bord d’attaque. Une aile creuse et souple (un parapente) ne commence àfonctionner aérodynamiquement que lorsque son bord d’attaque a pris pleinement sa forme sous l’effet d’une vitesse adaptée. C’est pour cela que les constructeurs « pré-forment  » nos bords d’attaques avec des joncs ou des tissus mylarisés.

Alors que le mot écoper sous-entend que c’est la collecte de l’air par les cellules qui produit la forme du bord d’attaque, cette vue de l’esprit n’est que partiellement vraie. Sous l’effet de la vitesse, c’est l’aspiration qui se crée derrière l’extrados qui Å“uvre majoritairement au déploiement du profil et àson remplissage. Il se produit alors en réaction une force qui s’oppose àla direction prise par le pilote, force d’autant plus importante que le parapente prend forme.

Savoir cela c’est se donner une chance de ressentir dans ses mains une lourdeur qui traduit la forme obtenue du premier tiers avant du parapente, avant que ne débute vraiment l’élévation de l’aile. Ce poids attendu dans les mains permet d’ajuster la vitesse de la mise en œuvre pour juste le ressentir, sans être tenté de le défoncer par une énergie trop grande ou une traction inadaptée des élévateurs A.

La sensibilité ou l’attention portée du pilote sur cette phase d’écopage lui offre alors la liberté d’ajuster la charge nécessaire au contrôle de la vitesse d’ascension de son aile.

Charge et Vitesse

C’est le poids appliqué àune aile de taille donnée qui détermine sa vitesse de vol.
Si j’augmente le poids total volant (PTV), l’aile volera plus vite. De même, au gonflage, la charge appliquée au bord d’attaque par la traction plus ou moins forte de nos mains, détermine la vitesse d’ascension de l’aile. Le fait de courir masquera le ressenti de l’écopage. Une traction excessive des A déformera le bord d’attaque, réduisant son efficacité. Ainsi, selon la force du vent, la pente, l’aile et son état, le pilote est amené àfaire, sans brutalité, une accélération pour obtenir cette écope.
Dans le cas d’une mise en œuvre dos àl’aile et d’un vent faible, on peut conseiller de partir en marchant de plus en plus vite. Sans vent, le deuxième pas peut être déjàcouru. Avec du vent plutôt fort, le deuxième pas doit déjàmesurer la charge àvenir pour réguler la vitesse d’ascension du profil.

Ecope fortement àfaiblement dissymétrique

Dos àl’aile, avant le premier pas, immobile, le pilote se concentre sur deux points. L’un est le cap, ce qui implique le regard vers l’avant, sur l’axe convoité du décollage, l’autre est la perception àvenir dans les mains. Si dès le début de la mise en Å“uvre le pilote perçoit un alourdissement dans une seule main il peut interpréter que le bord d’attaque d’une de ses demi ailes n’a pas pris forme. Il peut stopper tôt, avant que son aile ne se retourne, et gagne du temps et de l’énergie pour se re-préparer. Une forte dissymétrie est rédhibitoire, toute charge supplémentaire aurait vu une élévation excessivement déséquilibrée du profil. Si la dissymétrie se révèle moins marquée, le pilote peut agir, gardant ses élévateurs A en mains, en orientant instantanément sa trajectoire du côté où il se sent dévié. Il tempère ainsi le déséquilibre de l’ascension de l’aile. C’est le regard, appliqué sur l’axe du décollage, qui révèle une primeur la déviation du cap et permet d’intervenir àtemps. C’est un « recentrage  », classique…

Réguler la vitesse d’ascension de l’aile

Lorsque la « lourdeur  », qui traduit la bonne écope de l’aile, est décelée dans les mains, il s’agit d’appliquer la bonne charge pour que l’aile monte lentement. Les poids cités dans les exemples qui suivent sont totalement subjectifs, dépendent des ailes et doivent rester une adaptation de chacun. De plus la perception de cette charge dans les mains va en diminuant lorsque l’aile se rapproche de la verticale du pilote.

Si j’applique sur mes A :

– 14 kilos, l’aile stoppe son ascension à45°
– 16 kilos, l’aile rejoint paisiblement ma verticale
– 20 kilos, je suis tenu de les lâcher de manière anticipé pour freiner mon aile afin qu’elle ne me double pas.
– 24 kilos, même en lâchant mes A de manière anticipé, je suis obligé de me ruer en avant en freinant pour éviter de me faire doubler par l’aile.
– Si j’applique 30 kilos sur mes A… je fais rire tout le monde.

A noter :
Dans le cas d’une charge insuffisante qui verrait le blocage de la montée de l’aile, le pilote a le recours d’une faible traction des avants en accélérant simultanément sa course pour ré augmenter la charge et relancer l’ascension du profil.

Phénomène aggravant : le gradient

Sur l’aire de décollage, l’augmentation de la vitesse du vent entre le sol et le niveau de l’aile accroît brutalement la charge appliquée par le pilote sur son parapente au cours de son ascension. D’aucuns appellent cela se faire « arracher  ». Cette surcharge instantanée a pour effet d’accélérer la vitesse de l’aile. Elle jaillit àla verticale du pilote, forte de sa vitesse et des forces aérodynamiques qui lui sont associées et soulève le pilote au passage de sa verticale.
L’anticipation de la présence du gradient et la décharge anticipé de l’aile en avançant vers elle au cours de son ascention est un moyen de contrôle. Un autre se trouve possiblement dans la pratique du "Cobra".

Cas du vent fort

Rien ne change en terme de charge avec du vent fort. Seule la gestion de l’espace s’envisage différemment. Le pilote doit disposer de place en amont de la préparation de son aile. Pour garantir la charge adéquat, le pilote doit soustraire tout excédent de charge en reculant sous son aile dans le cas du « dos voile  » ou en avançant vers son aile dans le cas du « face voile  ». Ce faisant, il résiste de la valeur voulue pour en contrôler sa vitesse d’ascension.