Points de contact ou l’art de ne pas fermer

Une définition pour "Point de contact"

Nous avons ici à parler de terminologie. Le monde du parapente, encore jeune, n’a pas toujours mis en place les codes pour exprimer les perceptions, les sensations indispensables au bon pilotage d’un parapente. Ainsi nous nommerons ici "points de contact" les ressentis tactiles du pilote allant de ses mains, puis par le truchement de sa poignée de commande et de la drisse de frein, au bord de fuite de son aile.

Piloter avec un "point de contact" n’est pas la base du pilotage

Les meilleures performances de plané des ailes se situent dans les hautes vitesses, parfois même en étant accéléré pour le matériel de haut niveau. Hors ascendance où l’aile est normalement ralentie afin d’optimiser cet exercice, une aile est normalement débridée pour optimiser sa finesse. Mais l’angle d’incidence d’une aile débridée est faible et expose l’aile à la fermeture.

Piloter un parapente consiste en une succession d’attitudes, d’intentions dont la majorité naissent d’observations et d’analyses. Décider de brider son aile pour chercher un lien tactile avec elle s’appuie sur du ressentie, celui d’une aérologie pouvant être à risque en terme de fermeture.

Ne pas confondre "point de contact" avec d’autres actions de pilotage

Par exemple :
On pourrait mal comprendre l’expression de "Prendre son aile aux freins" qui s’entend avant un décollage ; un abaissement des mains justifié par la nécessité de contrôler le tangage. En effet, l’aile, dans la phase d’envol, ne doit en aucun cas "dépasser" le pilote. A contrario, sur les décollages de faible pente, une fois l’aile contrôlée en tangage, il est de mise de débrider graduellement l’aile afin d’en augmenter sa vitesse en veillant qu’un appui ventral soit présent en permanence. Une manière d’améliorer la finesse de l’aile.

Rien à voir non plus avec des actions de contrôle du tangage en entrée ou en sortie de thermique ou encore d’ajustement de régime de vol pour optimiser la finesse/sol.

Ces descriptions parlent d’actions de pilotage qui ne sont pas l’objet de ce qui est entendu ici par la notion de "points de contact".

Alors, qu’en est-il du, ou des "points de contact" ?

L’origine de la fermeture est mécanique, c’est la diminution de l’angle d’incidence au stade où il devient négatif qui en est la cause.
Le point de contact est là comme une défense contre la fermeture. Par la traction des freins, la vitesse diminue mais l’angle d’incidence augmente ce qui protège l’aile de la fermeture.

Si un épisode turbulent survient alors que le pilote vole "mains hautes" (voir accéléré) il est peut-être déjà trop tard pour éviter la fermeture. Lorsque la masse d’air est suspecte et porte la potentielle présence de turbulences, le pilote doit par anticipation se mettre en "mode méfiance" et venir chercher un lien tactile avec son aile ; un point de contact modéré qui lui apporte le ressenti des effets des turbulences sur chacune de ses demi-aile. L’ajustement de l’incidence nécessaire pour que l’aile ne ferme pas se fait automatiquement par l’abaissement de la main ou les mains concernées de manière à ce que les commandes conservent une consistance constante. Les phénomènes de cisaillement n’étant que ponctuels, le pilote, ayant gardé le contact avec son aile, remonte sans attendre la ou les mains à la valeur initial du "point de contact" ; ainsi l’aile ne perd pas de vitesse.

Plus le terrain est miné et l’aérologie violente à un instant donné, plus il peut être opportun de durcir le point de contact et donc de se mettre en « mode alerte" en veillant à remonter la ou les mains dès le retour, même bref, d’une accalmie. On peut comprendre qu’en volant trop lentement dans un secteur turbulent on puisse se rapprocher fortuitement du décrochage.

En conclusion l’image du "point de contact" doit être correctement entendu non comme "un" seul point mais comme une plage de points de contact, du "mode méfiance" en passant par de multiples intermédiaires avant l’ultime "mode alerte rouge"…

Bons vols

A NOTER : L’article "VOLER à 400 grammes" parle d’une autre manière de ce thème si important d’un "lien tactile avec son aile".

Sur ce schéma l’échelle en Km/h est volontairement tronquée. En raccourcissant le segment de son origine (O) à la valeur de 20KM/h il est ainsi possible de présenter un schéma de petite taille. L’influence de la vitesse sur la finesse est néanmoins parlante bien que les angles de plané soient faux. Dans la réalité, une polaire de parapente est beaucoup plus plate.